こんなのがあるなんて今日知ったよ。 ビックリした。 だけどユーチューブで何年か前に未来から来た人とされる人が、未来の鉄道は全部それになってるよって言ってたのを思い出した。 2058年から来た原田？だったかな。 忘れたけど。 知らないうちにいろいろ変わってるんだよね。

なんかねえ、飽くまでもAIが言ってる話だから話半分に聞いといて貰いたいけど、成田スカイアクセスの200km/h営業は技術的には可能だが、法律面で許されないらしいよ。急ブレーキかけた時に600m以内で止まれないからと言う事だ。 そこで電磁誘導方式のブレーキを使えばそれが可能だ、と言ってる（AIが笑） 全線電磁誘導方式にすると電気代が2割増しになるが、レールや車輪の摩耗が少なく、部品交換も少なく、汎ゆるメンテナンス費用が浮くと言ってる（AIが笑） 大深度地下鉄トンネルを掘るとして、電磁誘導方式なら低床化出来るから細いトンネルでも良く、トンネル建設費用が浮くと言ってる（AIが笑）

これは成田空港整備計画の遅延による、既存施設で２０２８年に桜色スカイライナーを運行する一つの私案です。 現在、押上駅には始発列車用の設備があるため、同駅始発の成田空港行き特急の新設は物理的に可能です。 ​本提案では、成田空港駅の現在の受入能力（1時間あたり計7.33本：スカイライナー3本、京成本線3本、アクセス特急1.33本）を1時間あたり7.5本へと僅かに引き上げ、路線全体のダイヤを以下のように再配分・効率化します。 ​【1時間あたりの運行内訳（計7.5本）】 ​スカイライナー：計4本（上野行：2本 ／ 押上行：2本） ​京成本線特急：2本 ​成田スカイアクセス線・各駅停車：1.5本（45分に1本） ​この計画により、駅のキャパシティ上限をほぼ据え置いたまま、利用ニーズの強い押上（都営浅草線直通）方面へのアクセス利便性を大幅に向上させることが可能というエビデンス（根拠）となります。

現在、押上駅には始発列車用の設備があるため、同駅始発の成田空港行き特急の新設は物理的に可能です。 ​本提案では、成田空港駅の現在の受入能力（1時間あたり計7.33本：スカイライナー3本、京成本線3本、アクセス特急1.33本）を1時間あたり7.5本へと僅かに引き上げ、路線全体のダイヤを以下のように再配分・効率化します。 ​【1時間あたりの運行内訳（計7.5本）】 ​スカイライナー：計4本（上野行：2本 ／ 押上行：2本） ​京成本線特急：2本 ​成田スカイアクセス線・各駅停車：1.5本（45分に1本） ​この計画により、駅のキャパシティ上限をほぼ据え置いたまま、利用ニーズの強い押上（都営浅草線直通）方面へのアクセス利便性を大幅に向上させることが可能というエビデンス（根拠）となります。

話逸れるけど、もし将来的に京成と京急が組んで東京湾の地下ルートを走る勾配に耐えられる車両を作るとしたら普通に標準軌のままで登り勾配エリアのみに電磁誘導設備を整備すればいいからね。 浅草線を避ける大深度地下ルートでも同じだよ。 既にそう言う車両は大江戸線だかなんかで実在するらしいから開発費の心配は要らない。 大阪の地下鉄かなんかにも導入されてるらしいよ。

押上駅から先の羽田空港までは、現在もアクセス特急が、浅草線を各駅停車でその後、京浜急行線は、急行で運行しています？有料特急に関しては、まずは、押上駅から成田空港を計画しています。成田湯川から成田空港の間が、単線区間ですので複線化が、一番、重要です。その後、新鎌ヶ谷駅から印旛日本医大駅間を複々線化にしてスカイライナーと新型特急の専用線路にします。それによりアクセス特急と印旛日本医大行の普通電車を増便出来ます。ただ、上野駅は、これ以上の増便は、駅のキャパシティーが、限界です❓押上駅から有料特急を運行するにしても押上駅の拡張工事が肝要でしょう？何か大金の掛かる工事が、多くて手持ちのOLCの株式売却では、賄えないのではないでしょうか❓

大宮でJR新幹線に連結するのも面白い。 そして秋田新幹線、山形新幹線、上越新幹線の各新幹線へ分離していくみたいな。

余談だけど前に京成電鉄さんは浅草線を通らない大深度地下ルートの案を示していたと思う。

成田空港⇒押上⇒横浜⇒厚木⇒橋本（北ルート） 成田空港⇒大宮⇒八王子⇒橋本（南ルート） 新路線を新設（上下分離方式） それこそ建設国債発行しろよと（笑） 神奈川圏央エリア、八王子周辺、相模原市内、埼玉県、成田市、龍ケ崎市、牛久市、、、なんぼでもあるやん（笑）

貨物ターミナルはどこに作れそうですか。京成、京急、もちろん浅草線は人口の多い所を走っていて余剰の土地が見当たりません。

将来的には成田空港⇒横浜⇒新横浜⇒橋本⇒八王子⇒大宮⇒我孫子⇒成田空港みたいな私鉄高速貨物併用路線を拡充して貰いたい。 物流と旅客の高速化を！

、北総線沿線の印西市は、大規模データセンターが集積する日本最大級の産業拠点となり、「データセンター銀座」として日本でもっともホットなエリアの一つに数えられている。強固な地盤や首都圏からの距離、電力供給力などの条件を背景に、国内外の事業者が集まり、AIやクラウドを支える中枢インフラが集中する地域として急速に存在感を高めている。

京成電鉄はかつて、鬼怒川ゴムや花王など下町の工場群を背景に、沿線の労働者を都心周辺へ送り出す通勤路線として機能してきた。現在は、都営浅草線の相互乗り入れや・東京メトロ半蔵門線との押上での乗り換え駅を通じて、首都圏の都市交通ネットワークの一部として、より広域的な都心通勤を担っている。浅草線経由で新橋・日本橋などのビジネス拠点に直接乗り入れ、押上では半蔵門線に接続することで、日本橋、大手町、半蔵門、永田町、青山一丁目といった主要オフィス街へもシームレスにアクセスできる。この結果、京成沿線は、下町の工場地帯から東京の中枢オフィス街へ通う都市通勤者を大量に運ぶ、都心志向型の通勤・業務交通軸としての性格を強めていると言える。

まあ、インバウンド外国人の利便性は高まるが、開かずの踏切に対する沿線住民のストレスの高まりに拍車がかかるだろうな。 京成沿線の地価の他沿線に対する相対的地盤沈下がさらに進むこと間違いなし。 どんなに割安に見えても京成沿線だけには不動産を買ってはいけない。 沿線住民の貧困化が進む鉄道会社の株価が上がるとは思えんな

京成は東武のCI（スカイツリーを核にしたブランド戦略、東武スカイツリーラインとかソライエとか）に安易に乗るようなことはプライドが許さない。 だいたいさ、東武に「スカイツリーライナー」ってのが走っているんだから、紛らわしい列車が同じ地区に走ることはありえないよ。

あんなどピンクの新型特急が走るようになると ますます北総線、押上線が通過待ちとかで不便になるだけじゃん！ 一般電車の運転間隔も開いちゃうわけだし。 京阪のプレミアムカーとか阪急のプライベースみたいに一部特別車にすべきなんだよね。 そうすれば一般車には沿線利用客、特別車には空港利用客が乗るだろう。 アクセス特急A…押上、青砥、東松戸、NT中央、印西牧の原、空港第2ビル、成田空港。 アクセス特急B…押上、高砂、新鎌ヶ谷、印旛日本医大、成田湯川、空港第2ビル、成田空港。 この2つを5時台から23時台まで各20分間隔で運転すれば、北総線の沿線価値も爆上がり間違いなしだし、成田空港へのアクセスも都心から「時刻表調べずに待たずに乗れる」「ICカードだけで簡単に乗れる（一般車）」なのに。 鉄道屋の頭の堅さが成田空港や北総線沿線をいつまでたっても「遠い」「運賃料金が高い」「不便」なものにする悪例だ。複々線化？お金の無駄遣いでしかないよ。

月曜から数日モミモミしてくれると綺麗なカップウィズハンドルになる

愛称募集だそうで。空港とスカイツリーを結ぶからスカイライナーがピッタリきます。上野の有料特急の愛称を変えるのはいかがでしょうか。

強かった

京成、新型有料特急「3900形」デザイン発表 都営浅草線・京急線直通目指す

リニア開通の頃には、京成の有料特急が品川（羽田空港）に直通しているので、所要時間でもJRに圧勝ですね．