GE 2Q決算 ~EPS: $1.66 vs $1.41 est ~REV: $11.02B vs $9.57B est LEAPを作ってるGEの決算が１時間前に出ましたね、OPはコンセンサスを8％上振れて通期も上方修正。中期目標も上方修正。エンジン生産とアフターサービスが順調。エアバスはエンジン待ちの未完成機が40台あると報道されていたことからも、エンジン生産の好調は機体生産数アップに直結します。 LEAP機のエンジン点検数が2030年まで毎年25％増加することや、リペアパーツ売上が2028年に2倍になるというのは、エアロエッジのリペア部品需要も概ね同じ水準で伸びる事を示唆します。 GEは過去最高値更新中でプレマーケットも上がってますね、ボーイング、サフラン、エアバスも株価絶好調。明らかに割安で一番利益成長率が大きいエアロエッジを放置する日本の機関投資家にはあきれますが、100億の時価総額の内、流動比率20％で固定株主が10％いるとして、10億程度しか実質売買されてなくて上がるときはするする上がるから、買って待っとくしかないですね。

株価がちょっと下がってくるともっと安値で買いたいという心理が働くのか グダグダ言ってるやつがいるよね 1800円台で仕込んでいるからゆったり構えてられる 3000円越えてくれば追加で買い増しするからね

27年に+40~50%ってMRO向け含めてじゃないですか？流石に新造機だけで+40%はボーイングとエアバスのポンコツぶりからして難しい気がしてます。会社説明資料的には「販売されたブレードは全て新造機向けに搭載されたと仮定」とあるので、約40%の増加分が全部新造機向けって考えるのはやりすぎかなと

- ちょうど話していた新材料と鋳造の両方が量産可能な水準で実現でき、大幅なコストダウンに成功ということなので、利鞘拡大・シェアアップ（40→50％へ）・複数層（１枚から３枚へ）の獲得が現実味を帯びてきましたね。 - 他のカタリストとしてLEAP運航開始から８年経ち、エンジンメーカーによるオーバーホールが時期的に必要になってくるので（一般的に5-10年ごとに行われる）、新造需要に乗っかって、エアロエッジの補修・交換部品受注も増えてくる。傷や痛んだものだけを変える場合と全交換の場合がありチタンアルミ自体が新材料のため現状方針は決まっていないとのことだが、後者になれば需要はとても大きくなります。会社資料にある27/6期のLEAPエンジン基数生産予測+40-50％は、あくまで新造なのでMRO需要は含まれていないためアップサイドがある。 - ボーイングの毎月の生産数がどうという短期的な話ではなく、コロナで航空部品サプライヤーが廃業・縮小したり、制裁によってロシアサプライヤーが使えなくなったりした空白を埋める、納期死守・新技術開発意欲旺盛な優良サプライヤーが案件を今後も獲得していくのは自然。事業拡大には助成金が入るため利益化も早く、航空部品は長期契約のため銀行も案件ごとに低利で金を貸しやすく、急速に一大サプライヤーへと成長できると考えています。案件増えるほど固定費比率は低くなり、財務レバレッジが効くためROEの非常に高い優良企業となり、セルサイドアナリストがほっておくわけがないので、今はみずほだけですがカバレッジが増えていくでしょう。

うだうだいっても株価に反映してないのが評価のすべて

- ついさっきJSTから研究成果発表リリースがあったみたいですね、エアロエッジのリリースは後日かな。ちょうど話していた新材料と鋳造の両方が量産可能な水準で実現でき、大幅なコストダウンに成功ということなので、利鞘拡大・シェアアップ・複数層の獲得が現実味を帯びてきました。 - ttps://prtimes.jp/main/html/rd/p/000000003.000150904.html - 他のカタリストとしてLEAP運航開始から８年経ち、エンジンメーカーによるオーバーホールが時期的に必要になってくるので（一般的に5-10年ごとに行われる）、新造需要に乗っかって、エアロエッジの補修・交換部品受注も増えてくる。傷や痛んだものだけを変える場合と全交換の場合があり新材料のため現状方針は決まっていないとのことだが、後者になれば需要はとても大きくなる。（MROで稼ぐ航空業界の通例だが補修・スぺアパーツは5倍とかのレベルで高額）。会社資料にある27/6期のLEAPエンジン基数生産予測+40-50％は、あくまで新造なのでMRO需要は含まれていないためアップサイドがある。 - ボーイングの毎月の生産数がどうという短期的な話ではなく、コロナで航空部品サプライヤーが廃業・縮小したり、制裁によってロシアサプライヤーが使えなくなったりした空白を埋める、納期死守・新技術開発意欲旺盛な優良サプライヤーが案件を今後も獲得していくのは自然。事業拡大には助成金が入るため利益化も早く、航空部品は長期契約のため銀行も案件ごとに低利で金を貸しやすく、急速に一大サプライヤーへと成長できると考えています。案件増えるほど固定費比率は低くなり、財務レバレッジが効くためROEの非常に高い優良企業となり、セルサイドアナリストがほっておくわけがないので、今はみずほだけですがカバレッジが増えていくでしょう。

目標とする鋳造性および材料特性の全てを達成することに成功し、量産に適用できる見通しが立った。 7409 ジェットエンジン用TiAlタービンブレードの低コスト量産技術物質・材料研究機構　AeroEdge株式会社 2025年7月公開 研究成果展開事業　研究成果最適展開支援プログラム（A-STEP） ttps://www.jst.go.jp/a-step/hyoka/pdf/202507/202507_match-aeroedge.pdf

- 考えるカタリストを下に列挙します。疑問点はIRかAIに聞いてみてください。 - チタンアルミブレードの新エンジンでの採用 - 軽量化という命題のもと（エンジン直径を大きくできない中で、燃費上げるには出来る事は軽量化しかない）現行のPW1100Gでの採用や次世代エンジンでの採用も可能性が高いし（24/07/19に開示された助成金に関する開示みるとLEAPエンジン以外のチタンアルミブレードの開発量産にも投資が充てられることに言及してるが、現状新部品のAとBはチタンアルミブレードではないので今後更に新部品獲得として発表されると期待している） - 複数層採用（27/6から新材料量産始まると決算資料P5左に記載） - 複数層採用に向けて熱に強い新材料開発と鋳造によるコストダウンに動いてるのが認められてるからこそサフランから３社しかもらえないイノベーション賞を貰えてるんだと思います。 - 新エンジン部品AとBはそれぞれサフラン以外の異なるエンジンメーカーからの受注とのことなので、ロールスロイスとP&Wと推測でき、３大エンジンメーカーと取引が始まることになります。顧客が増えている事とチタンアルミブレード以外の部品の市場も取れていることは、今後の期待を膨れさせます。 - 現状PW1100G供給遅れによってエアバスでのLEAPシェアが上がっており、エアバス好調の影響も大きくなっていること。 - 基本航空業界は米国が大黒字の数少ないセクターでもあるため相互関税フリーにしようという流れが確定しつつあるのは報道の通りであるため、関税リスクが小さい。 - LEAP搭載の中国COMAC社のC919の成長についてが見過ごされがちではあるが、2025年で年間54台、2028年に126機まで生産能力を増強する予定との報道

複垢ではなく、これが初投稿です。IRに聞けば教えてくれますよ。それと、２０２4年8月14日に開示してる事業計画及び成長可能性に関する説明資料の44Pに、費用の固定費と変動費に分解して説明してくれてます。（材料は支給なので変動費は副資材・工具費・外注加工費合わせて23％だけで、売上50％増えたら利益成長率は400％と資料に書いてあります。逓増する固定費も多少あるから限界利益率６割という事だと思います。）