ジューク >破砕的な大きさだったよ。 ジュークは最適な大きさ？かな？

それだけの価値あると思いますけど。 1500ccのVCターボに2.5tの車体なのに500Nm超えでガソリン車換算で言うと5000cc並みの走行性能があります。 トヨタも新型エルグランド対策で上位グレードにPHEVぶつけてきてますが、15年くらい前の2.5LガソリンエンジンにダルダルCVTですからエンジン設計かモーター周りテコ入れやらないとキツイと思います。エルグランドの長所は1500ccの維持費で5000ccの走りですからね

〓2026年6月18日に発売された新型日産「キックス」は、発売からわずか20日（7月7日時点）で受注台数9,000台を突破しました。これは旧モデルの月間平均販売台数の約9倍という驚異的なペースです。

>新型は全幅を広げる傾向にあるが、出来れば拡大を避けて欲しい？

ICE車とe-POWER車の違い 基礎知識として、モーターの定格出力、定格電流、定格回転数、定格トルクの定義 　・定格出力はモーターが安全に連続運転できる最大の出力 　・定格電流はモーター巻線に連続して安全に流せる最大電流 　・定格回転数はモーターが定格トルクで安全かつ連続的に回転できる回転数 　・定格トルクはモーターが定格出力を発揮する際のトルク 良く勘違いする人がいるけど、ここでいう定格は最大値を指している モーター出力はトルク＊回転数で決まる 多くの電流を流せば回転数は上がるけど定格電流までしか流せない 大きなバッテリーを積んでも定格電流を超えれば長時間稼働できるだけである e-POWER車の場合、発電機であるエンジンは定格電流分を発電できれば良い それ以上を発電してもモーターに送電できない 余った分はバッテリーに貯めるか放出するかである バッテリーは高価かつ重いので必要最低限あれば充分 ガソリンが有れば電欠しないのはエンジンの発電量＋バッテリーの残量以上をモーターに送電しないからである モータートルクは回転と同時にほぼ最大トルクが出る ICE車は低速時のトルクが低く、回転数が上がるにつれて上昇し、ピークを迎えて下がっていく この時のピークがカタログに載っていて大体6,000回転付近 ICE車の最高馬力は大体6500rpm付近 この回転数で走り続けるなんて一般公道ではまずありえない 馬力はトルク＊回転数だからICE車は低回転時に馬力が小さい そのため、大きな車を動かすには大きなエンジンが必要になる e-POWER車の場合、定格電流を効率的に発電できれば良い 定格電流を効率的な回転数で発電出来ればそれ以上の大きなエンジンは必要ない アルファードの場合、平地で100km/hなら2500rpmから2600rpmぐらいで走る 回転数が最大馬力時の半分以下でかつトルクも低いので最高馬力の半分以下で走れる もっとも、加速時に必要なエネルギーと一定速を維持するエネルギーは違う 早く加速するには大きなエネルギーが必要になるため、大きなエンジンが必要となる エルグランド場合、モータートルクはほぼ一定なのでモーター回転数で出力が決まる エンジンは最大電流を発電出来れば良いのでそれ以上大きくしても意味がない エンジンの最大馬力や最大トルクより効率的に発電することが大事 もちろん、エンジンの最高馬力の比較なんてまるで意味がない ICE車とe-POWER車ではエンジンの役割がまるで違う ここを理解する必要がある

ICE車とe-POWER車の違い 基礎知識として、モーターの定格出力、定格電流、定格回転数、定格トルクの定義 　・定格出力はモーターが安全に連続運転できる最大の出力 　・定格電流はモーター巻線に連続して安全に流せる最大電流 　・定格回転数はモーターが定格トルクで安全かつ連続的に回転できる回転数 　・定格トルクはモーターが定格出力を発揮する際のトルク 良く勘違いする人がいるけど、ここでいう定格は最大値を指している モーター出力はトルク＊回転数で決まる 多くの電流を流せば回転数は上がるけど定格電流までしか流せない 大きなバッテリーを積んでも定格電流を超えれば長時間稼働できるだけである e-POWER車の場合、発電機であるエンジンは定格電流分を発電できれば良い それ以上を発電してもモーターに送電できない 余った分はバッテリーに貯めるか放出するかである バッテリーは高価かつ重いので必要最低限あれば充分 ガソリンが有れば電欠しないのはエンジンの発電量＋バッテリーの残量以上をモーターに送電しないからである モータートルクは回転と同時にほぼ最大トルクが出る ICE車は低速時のトルクが低く、回転数が上がるにつれて上昇し、ピークを迎えて下がっていく この時のピークがカタログに載っていて大体6,000回転付近 ICE車の最高馬力は大体6500rpm付近 この回転数で走り続けるなんて一般公道ではまずありえない 馬力はトルク＊回転数だからICEの車は低回転時に馬力が小さい そのため、大きな車を動かすには大きなエンジンが必要になる e-POWER車の場合、定格電流を効率的に発電できれば良い 定格電流を効率的な回転数で発電出来ればそれ以上の大きなエンジンは必要ない アルファードの場合、平地で100km/hなら2500rpmから2600rpmぐらいで走る 回転数が最大馬力時の半分以下でかつトルクも低いので最高馬力の半分以下で走れる もっとも、加速時に必要なエネルギーと一定速を維持するエネルギーは違う 早く加速するには大きなエネルギーが必要になるため、大きなエンジンが必要となる エルグランド場合、モータートルクはほぼ一定なのでモーター回転数で出力が決まる エンジンは最大電流を発電出来れば良いのでそれ以上大きくしても意味がない エンジンの最大馬力や最大トルクより効率的に発電することが大事 もちろん、エンジンの最高馬力の比較なんてまるで意味がない ICE車とe-POWER車ではエンジンの役割がまるで違う ここを理解する必要がある

まあ　うちの営業車のホンダのハイブリッドは もう走行距離28万キロですので　リッター23~25kmでも上出来かな？と＾ー＾

日本の自動車メーカーを「倒産に近い順」をランキング 1. 日産自動車 現在、日本の主要メーカーの中で最も経営危機が叫ばれています。 · 業績悪化: 2024年度中間決算では営業利益が前年比90%減。通期予想も大幅下方修正し、最終赤字転落の見通し。 · 人員削減: 全世界で9000人の人員削減と生産能力20%の縮小を発表。 · 統合交渉: 経営立て直しのため、ホンダとの経営統合交渉を行っていましたが、2025年2月に破談。筆頭株主である仏ルノーとの関係も不安定で、単独での生き残りに黄信号が灯っています。 2. 三菱自動車 業界内で最も立場が脆弱とされるメーカーです。 · 国内縮小: 国内での新型車投入が極めて少なく、生産の主力を東南アジアに移しています。2020年には欧州市場からも撤退。 · 日産依存: 日産の持分法適用会社で、経営戦略は日産に大きく依存。日産とホンダの統合破談を受け、先行きの不透明感が強まっています。 · 技術開発: 単独での電動化投資が難しく、生き残りにはアライアンスが不可欠な状態です。 3. マツダ 独立志向ながら、規模の面で厳しい状況に置かれています。 · 投資負担: 電動化や内燃機関の開発を自前で続けており、研究開発費の負担が重い。国内販売も長期低落傾向にあります。 · 提携頼み: 現在はトヨタグループの協力を得ながら、なんとか自社開発を維持している状況です。 4. スバル トヨタグループの一員として安定しているように見えますが、単独メーカーとしての課題は山積しています。 · 収益源の偏り: 利益の約8割を北米市場（特に好調なSUV「アウトバック」など）に依存。為替や市場動向の影響を受けやすい構造です。 · 電動化の遅れ: EVはトヨタとの共同開発モデル頼みで、自社開発の独自戦略は描けていません。 · スズキ: インドで圧倒的なシェアと収益を誇り、財務基盤は非常に強固で、当面の倒産リスクは極めて低いと言えます。 · ホンダ: 四輪以外に二輪車や汎用機で強固な収益基盤があり、仮に統合が破談となっても単独での存続力は十分にあります。

本日ルークス購入しました。 納車は10月頃かな。 楽しみです(^^)♪

ICE車とe-POWER車の違い 基礎知識として、モーターの定格出力、定格電流、定格回転数、定格トルクの定義 　・定格出力はモーターが安全に連続運転できる最大の出力 　・定格電流はモーター巻線に連続して安全に流せる最大電流 　・定格回転数はモーターが定格トルクで安全かつ連続的に回転できる回転数 　・定格トルクはモーターが定格出力を発揮する際のトルク 良く勘違いする人がいるけど、ここでいう定格は最大値を指している 定格出力はトルクと回転数の積で決まる 多くの電流を流せば回転数は上がるけど定格電流までしか流せない つまり、大きなバッテリーを積めば良い訳ではない 定格電流を超えれば長時間稼働できるだけである e-POWER車の場合、発電機であるエンジンは定格電流分を発電できれば良い それ以上を発電してもモーターに電流を送れない バッテリーに貯めるか放出するかである バッテリーは高価かつ重いので必要最低限あれば充分 ガソリンが有れば電欠しないのはエンジンの発電量＋バッテリーの残量以上をモーターに送電しないからである モータートルクは回転と同時にほぼ最大トルクが出る ICE車は低速時のトルクが低く、回転数が上がるにつれて上昇し、ピークを迎えて下がっていく この時のピークがカタログに載っていて大体6,000回転付近 ICE車の最高馬力は大体6500rpm付近 この回転数で走り続けるなんて一般公道ではまずありえない 馬力はトルク＊回転数だからICEの車は低速時に馬力が小さい ICE車の場合、低速時にトルクが小さい そのため、大きな車を動かすには大きなエンジンが必要になる e-POWER車の場合、定格電流を発電できればそれ以上の大きなエンジンは必要ない もちろん、エンジンの最高馬力の比較なんてまるで意味がない アルファードの場合、平地で100km/hなら2500rpmから2600rpmぐらいで走る 回転数が最大馬力時の半分以下でかつトルクも低いので最高馬力の半分以下で走っている もっとも、加速時に必要なエネルギーと一定速を維持するエネルギーは違う 早く加速するには大きなエネルギーが必要になるため、大きなエンジンが必要となる エルグランド場合、モータートルクはほぼ一定なのでモーター回転数で出力が決まる エンジンは最大電流を発電出来れば良いのでそれ以上大きくしても意味がない エンジンの最大馬力や最大トルクより効率的に発電することが大事 ICE車とe-POWER車ではエンジンの役割がまるで違う ここを理解する必要がある

エルグランド高すぎや。 価格設定を誤ったな。 三菱のパジェロに期待する事にする。

e-4orceキックスの試乗動画をた○た○みてたらスピードを上げても上げた感じがせずにスピードが上がっていくということに、自分がノートクロスオーバーfourで感じた感覚と一致していて思わず納得。 e-power の四駆システムはスピードの上げ下げの衝撃を体に伝えないように制御しているから感じにくいのですね。スピードメーターを良く確認しておかないと。

アンチにどうだ 回生ブレーキとは、減速時にモーターを発電機として使い、車両の運動エネルギーを電気エネルギーに変えてバッテリーなどに戻しながら減速するブレーキ方式です。摩擦ブレーキのように熱として捨てず、電力として再利用できるため、電費向上やブレーキ部品の摩耗低減に役立ちます。

>　高速走行では 回生ブレーキによる充電が無いに等しい、 あの、高速走行で回生ブレーキと書いてないけど。 >　トヨタやホンダのHV車がエンジン直結にする理由だよ。 高速走行で回生ブレーキがあるから直結すると言ってるけど。 >　e-POWERでは発電機や駆動モーターを止めれないから >　効率（燃費）が悪いシステムの差は解消できないよ。

BYDのラッコがいくらで、補助金がどれだけおりるかで、軽自動車の覇権争いが動くかも知れない。

キックス ボディサイズは全長4365mm×全幅1800mm×全高1610-1615mm、ホイール ベース2655mmです。 　新型は全幅を広げる傾向にあるが、出来れば拡大を避けて欲しい？

ノートe-POWERとヤリスTHSの燃費差は歴然と有りますよ

「回生ブレーキのエネルギー」が有るとは一言も書いてない ん、反論になってないけど。

ノートクロスオーバーfour を今月上旬の納車の時に、上限100kmプロパイロットをメインで静岡から横浜まで走行したときはリッター25.5KMで思ったより良かった。エアコンもパワーをあまり使わない時期ということもあっただろうけど。

　良く知らないいけど　人気ないでしょうフ○ラーリも？

高速道路の通行料金は、基本区間で1ｋｍで24.6円。 一方燃費について、ノート1リッター160円で22km走るとすれば、1ｋｍ7.2円かかる。 このように高速道路の通行経費は、高速道路料金の方が燃費よりも3倍以上かかる。

ん、反論になってないけど。 高速走行ではパラレル式ハイブリッドも回生ブレーキのエネルギー無いけどね。

でも「日産リーフ」は　フ○ラーリが「真似」してくれてるぞｗｗｗ

ありがとうございます！ なるほど　総合的にみると私のホンダの シリーズパラレルハイブリッドと大差ないんですね～ ただ高速長距離メインのアメリカだと 「高燃費のメリットが得られない」とも耳にしますよね

私の走行全ての道路で22～23ｋｍです。